Від підстави вагоноремонтних майстерень до долі заводу ім. Січневого повстання

Засновник відомих вагоноремонтних майстерень в Одесі, барон Карл Карлович Унгерн-Штернберг, походить від старовинного німецько-балтійського (остзейского) графського і баронського роду Унгерн-Штернбергів, насичена і славна історія якого сягає XIII століття.

Найімовірніше цей рід бере свій початок від Ганса Унгерна (Унгерн — у перекладі з німецької — «угорський»), який був у 1269 році васалом ризького архиєпископа; за іншими даними — від Йоганна Штернберга, що переселився з Угорщини в Ліфляндію в 1211 році.

Баронська гідність подарована цьому роду у 1653 році шведською королевою Христиною (за іншими даними, в 1534 році німецьким імператором). 29 березня 1277 року Рудольф Унгерн уклав договір з магістром Лівонського ордена Ернстом Ратцебургом. У 1577 році Юнгерн фон Унгерн в числі вершників Братства Чорноголових брав участь в обороні Ревеля (Талліна) від російських військ під командуванням воєвод Ф. І. Мстиславського і І. В. Шереметєва.

Родовий герб Унгерн-Штернбергів

Одна з ліній роду отримала в 1874 році графську гідність Російської імперії. Рід Унгерн-Штернбергів був внесений в дворянський матрикул всіх трьох прибалтійських губерній. Девіз роду Унгернов: «Зірка їх не знає заходу». За словами Р. Ф. Унгерна, одного з останніх представників цієї генеалогічної гілки, його рід мав 72 убитих на війні.

Герб графа Евальда Унгерн-Штернберга, внесеный в Частину 13 Загального гербовника дворянських родів Всеросійської імперії

Серед відомих представників роду значаться: Анна Володимирівна фон Унгерн-Штернберг (1769—1846), дочка коменданта Ревельскої фортеці, дружина А. Г. Бобринського), Роман Федорович фон Унгерн-Штернберг (1885—1921), російський генерал, видатний діяч Білого руху на Далекому Сході, Олександр фон Унгерн-Штернберг (1806—1841/1847), письменник-белетрист німецькою та російською мовами, Карл Карлович Унгерн-Штернберг (1730—1797), генерал-ад’ютант імператора Петра III; губернатор Санкт-Петербурзької губернії (1774—1779), Ольга Унгерн-Штернберг (24.11.1895 — 22.11.1997), німецький астролог і лікар, довгожитель (102 роки) і, нарешті, видатний будівельник залізниць в європейській частині Російської імперії, в тому числі в Новоросійському краї, Карл Карлович фон Унгерн-Штернберг (?—1872).

Барон К. К. Фон Унгерн-Штернберг був камергером імператорського двору і саме йому була доручена роль будівничого першої залізничної гілки в диких степах Херсонській губернії — від Одеси до Паркан. Пізніше барон будував інші гілки: Кишинівську, Балто-Єлисаветградську, яка зв’язала Одесу з Кременчуком, а потім і з Харковом, побудував перший міст через Дністер у Бендерах. Закладений під його керівництвом знаменитий міст у районі Одеса-Мала, згодом був реконструйований і отримав назву Горбатий, спочатку носив простонародне іменування «Бароновский».

У серпні 1863 року для ремонту рухомого складу в Одесі К. К. фон Унгерн-Штернбергом були засновані Головні залізничні майстерні, перші будівлі яких почали зводити приблизно в середині 1860-х рр. поблизу вищезгаданого мосту та старого паровозного депо, будівля якого дійшла до наших днів у сильно перебудованому і руінованому стані. Вибір цього місця барон Унгерн-Штернберг обґрунтував так:

«Здесь много колодцев (днестровский водопровод ещё не был построен), а для бесперебойной работы депо и мастерских необходима вода».

Спочатку, будівлі майстерень являли собою тимчасові будівлі з каменя, криті толем, з примітивним обладнанням. Перший паровий молот в одну тонну з’явився лише в кінці 1870-х років. Тільки в 1880-х роках, вже після смерті К. К. Унгерн-Штернберга, майстерні були переобладнані. В 1883 р. за проектом відомого архітектора А. Д. Тодорова були побудовані монументальні будівлі великого і малого паровозних цехів, частково ковальські майстерні і ряд допоміжних господарських споруд.

Головна будівля вагоноремонтних майстерень — великий паровозний цех, фотографія поч. XX ст.

Всі будівлі авторства Тодорова, крім ковальських майстерень, будувалися цілком з червоної цегли. Близькість залізничних колій і, як наслідок, інтенсивність руйнівних вібрацій, які створювали проходячі повз склади поїздів, зумовила необхідність ретельно продуманих і надійних інженерних рішень при будівництві.

З архітектурної точки зору багато з цих будівель (особливо — великий паровозний цех) можна віднести до кращих зразків одеської промислової архітектури XIX століття завдяки високому ступеню естетичності й виразності зовнішнього вигляду.

У 1885 р. петербурзький журнал «Тиждень будівельника» писав:

«В Одессе открыты новые железнодорожные мастерские по образцу парижских». (!)

Майстерні, як і побудований неподалік міст (Горбатий), стали називатися в народі «барон(ів)ськими» в честь Унгерн-Штернберга. Коли в Одесу прибув видатний інженер А. П. Бородін (ймовірно, співавтор А. Д. Тодорова), він налагодив не тільки ремонт, але і випуск нових паровозів і вагонів. З кінця XIX століття, після переходу всієї дороги і майстерень з приватних рук у казну, тут займалися тільки ремонтом.

На початку XX століття за проектом невідомого архітектора тут були зведені ще кілька споруд, частина з яких так само будувалася з червоної цегли (в їх числі — інструментальні цехи з 1900 по 1911 рр. побудови). У 1916 році в майстернях працювали 2 354 робітників (до моменту жовтневої революції число це не сильно змінилося).

Вагоноремонтні майстерні незадовго до Жовтневої революції

Старий, неексплуатований в’їзд на територію колишніх майстерень з залишками дореволюційних колій (з боку Горбатого мосту)

Старий переказний важіль стрілки

У листопаді 1923 року майстерні були перейменовані в Січневі — на честь 5-ї річниці перемоги радянської влади в Одесі. Під час розрухи, спричиненої громадянською війною, ремонт рухомого залізничного складу скоротився. Вирішено було тимчасово приступити до виготовлення в майстернях підйомно-транспортного обладнання, на яке у країні була технічна документація, а також окремих видів гірничорудної та хімічного машинобудування. У цей період «январцы» виготовляли стрічкові, роликові і пластинчасті конвеєри, крани ручні для обслуговування складів, дробарки, млини та інше машинобудівне обладнання, вкрай необхідне для проведення вантажно-розвантажувальних робіт на залізничному і водному транспорті, механізації будівництва, гірничорудних та інших трудомістких робіт і процесів.

У листопаді 1930 року уряд вирішив перетворити майстерні у машинобудівне підприємство важкого профілю — кранобудівний Завод імені Січневого Повстання. Одночасно з реконструкцією заводу йшла інтенсивна творча робота по розробці робочих креслень залізничних кранів, в основу яких була покладена конструкція кранів німецької фірми «Демаг». Для цього в складі проектно-конструкторського відділу, очолюваного інженером Блохом (Bloch), була створена група конструкторів під керівництвом молодого і талановитого інженера Н. Є. Корби (майбутнього головного конструктора заводу), а допомагали їм фахівці Одеського політехнічного інституту і його професор В. А. Добровольський.

Загальний вигляд заводу з верхнього ярусу ризаліту великого паровозного цеху в напрямку станції Одеса-Мала, в центрі знімка — один з перших радянських виробничих корпусів, знесений в травні 2015 р. Фото: Катерина Гамарник

1 травня 1931 року завод випустив свій перший кран ПК-1. Це був паровий кран вантажопідйомністю 10 тонн, змонтований на двовісній залізничній платформі. В 1933 році з випробувального майданчика зійшов 6-тонний моторний кран «Январец-1» (Я1). Пізніше були освоєні 7½ (Я5 і Я5М), 10, 15-тонні (Я2) крани на залізничному ходу та 15, 20-тонні на гусеничному ходу. З 1935 року на заводі почався серійний випуск аварійного парового залізничного крана вантажопідйомністю 45 тонн під маркою Я3. Надалі, при створенні нових кранів відбувалася не тільки їх модернізація, але і вироблення власної концепції вітчизняного кранобудування.

До 1941 року завод з невеликих майстерень перетворився в високоіндустріальное підприємство, найбільше в галузі по виробництву складної кранової продукції. Однак війна, що почалася незабаром перервала мирну працю кранобудівників. Вже на початку липня 1941 року завод приступив до евакуації. Один за одним рушили в далекі уральські міста Кіров і Курган ешелони з цінним обладнанням у супроводі великої групи кваліфікованих працівників, які на місці енергійно взялися за відновлення виробничих потужностей.

Напередодні Великої Вітчизняної війни на Одеському кранобудівельному заводі була зібрана досвідчена партія автомобільних кранів вантажопідйомністю 3 тонни, змонтованих на шасі тривісної вантажівки ЗіС-6 (6х4). Цьому автокрану був привласнений індекс АКМ (за іншими даними — АТК-1) і ім’я «Январец», утворене від імені підприємства-виробника.

У лютому 1941 року автокран АКМ пройшов порівняльні військові випробування з краном (на тому ж автомобильнои шасі) АК-3, оснащений електричним приводом кранових механізмів і створеним на ленінградському заводі «Червоний металіст», але через низьку продуктивність на озброєння прийнятий не був. Виготовлені до війни автокрани «Январец» використовувалися в інженерних підрозділах РСЧА, а залишилися на заводі машини потрапили до супротивника.

 
Завод січневого повстання на аерофотознімку Luftwaffe

Аерофотознімок 1944 р. району Малих Млинів, прилеглих областей Молдаванки і довколишнього 2-го кладовища. Область сірого прямокутника в центрі — район заводу ім. Січневого повстання зі слідами військових руйнувань. Нижче вона представлена з відповідними позначеннями об’єктів, ті, що не збереглися відзначені (н.с).

Вже в перші дні війни «январцам» було поставлено завдання: терміново виготовити 70 тис. лопат, необхідних для оборони Одеси. Були виготовлені штампи, відновлений молот, підготовлений до евакуації. Замовлення фронту було виконане. Відразу після цього командування і військове керівництво міста поставило перед колективом заводу завдання: протягом 5 днів освоїти і почати випуск 50- і 82-мм мінометів. Інженери і техніки заводу склали креслення деталей міномета і точно у строк були виготовлені перші вироби. Командування схвалило перші зразки, і завод приступив до серійного виробництва. Не всі необхідні деталі можна було виготовити на місці. До цього були залучені колективи інших підприємств. Під корпус стовбура були пристосовані труби для перегону нафти Одеського нафтопереробного заводу, а розточували їх на заводі «Червоний Профінтерн».

Випробування на полігонах і на фронті показали гарні бойові якості перших 50 мінометів. Надалі завод виробляв 25-30 мінометів щодня. Всього ж заводи ім. Січневого повстання і сільськогосподарського машинобудування імені Жовтневої революції (ЗЖР) передали в діючі війська 1 300 мінометів.

Ремонт танків у великому паровозному цеху, літо 1941 р.

Ремонт танків у великому паровозному цеху, літо 1941 р.

Під щоденними бомбардуваннями і артилерійськими обстрілами завод ні на хвилину не припиняв своєї роботи. Тут займалися ремонтом автотехніки, випускали протитанкові «їжаки», ремонтні летючки. Коли на початку серпня на завод прибув склад з 26 розбитими танками, тут поспіхом були організовані ремонтні майстерні. Керував ними начальник складального цеху інженер А. Розумовський. Робочим «Январки» вдалося швидко відновити і знову відправити в бій танкетки Т-27 і двобашені Т-26. Робочі неодноразово виїжджали на фронт, де збирали підбиті танки для ремонту. Таким чином, при обороні Одеси, Окрема Приморська армія отримала 35 танків БТ-5 і БТ-7. З робітників заводу, часто формувався екіпаж танків. Крім танків, на заводі ремонтували зенітні гармати і літаки.

Ремонт танків БТ-5 і БТ-7 у великому паровозному цеху, літо 1941 р.

Ремонт танків у великому паровозному цеху, літо 1941 р.

Одеські танкісти і один з відремонтованих на «Январке» танків, район Біляївки, південний сектор. Дата зйомки невідома.

Для посилення оборони Одеси «январцы» вирішили забезпечити Приморську армію бойовою машиною власної конструкції — бронетрактором, проект якого розробили головний інженер заводу П. К. Романов і військові інженери А. І. Обєдніков і У. Г. Коган. Наприкінці серпня 1941 року були створені три перші моделі бронетракторів. Швидкі на жарт одесити тут же охрестили їх танками НІ (рос. НИ — «На испуг»). За їх основу були взяті трактора СТЗ-НАТІ. На трактор накладалися два 8-10 мм сталевих листа — корабельної сталі з заводу імені Марті, а простір між ними заповнювався 10-мм шаром гуми або 20-мм дошками. Зверху встановлювали чотирикутну поворотну вежу. Кульові погони для веж виготовляли у трамвайних майстерень, де знайшлося потрібне обладнання.

Перші випущені на заводі НІ

Для озброєння використовувалися кулемети всіх марок, які тільки вдавалося роздобути в частинах і на складах, найчастіше великокаліберні — зі збитих німецьких літаків. Деякі танки оснащувалися траншейними дальнеструмними вогнеметами одеського випуску. Танки НІ випускалися також на заводі Жовтневої революції, на судноремонтному заводі № 1, на заводі імені Червоної гвардії. Всього за час оборони Одеси таких машин було випущено близько 60 одиниць.

Вежа НІ, позаду вгадуються обриси механічного цеху № 2

Тоді ж на заводі згадали про старого майстра Г. Г. Колягина, який навесні 1919 року будував в Одесі бронепоїзд «Імені командарма Н. А. Худякова» для боротьби проти гайдамаків. Під його контролем паровоз, тендер, вагони і платформи обшивали корабельної сталлю. На платформи та вагони ставили кулемети «Максим» і знаряддя. 11 серпня 1941 року директор заводу О. М. Лікутін і секретар партбюро В. І. Головін передали захисникам міста бронепоїзд (№ 21), укомплектований переважно з добровольців — робітників «Январки».

Робочі «Январки» бронюють маневровий паровоз серії «Ов», 1941 р.

Будівництво бронепоїзду, на передньому плані — Г. Г. Колягін

Будівництво бронепоїзду

У одного з випущених на Январці бронепоїздів

Директором заводу в 1941 році був 32—річний інженер Олександр Миколайович Лікутін, що прийшов на цю посаду в середині травня 1941 року. «Діяльний і ініціативний інженер-господарник... в найкоротший термін освоїв виробництво і управління заводом. Не рахуючись з обстановкою і часом, організував і домігся швидкого і якісного виконання замовлень Військового командування» (з нагородного листа). Враховуючи внесок заводу в оборону міста, командування Одеським оборонним районом спочатку нагородило О. М. Лікутіна цінним подарунком, а потім представив до нагородження найвищою нагородою — орденом Леніна. Але в Москві розсудили інакше і нагородили директора заводу орденом Червоної Зірки (Указ ПВС СРСР від 12.02.1942 р.).

Автокран АКМ «Январец» в руках гітлерівців

Пізніше, серед особливо відзначившихся в суворі дні ворожої облоги підприємств, колектив заводу ім. Січневого повстання був відзначений медаллю «За оборону Одеси», заснованої Президією Верховної Ради СРСР у 1942 році в знак всенародного визнання вкладу нагороджених у справу героїчної оборони міста. Менш ніж через рік після звільнення Одеси, в січні 1945 року, на «Одеському заводі імені Січневого повстання» виготовили перші сім трьохтонних кранів К-31 на шасі автомобіля ЗіС-5В, а через три місяці почався випуск 10-тонних залізничних кранів.

Із закінченням війни на порядок денний постало випуск сучасних, що відповідають найвищим вимогам світової техніки, кранів. Особливе місце в цьому належало Одеському політехнічному інституту. Так, професори В. А. Добровольський та С. Л. Мак, постійно спілкуючись з колективом заводу, виконали роботи: «Раціональний розрахунок конструкції вузла барабана підйомного крана» та «Експериментальне дослідження напружень у нижній рамі автокрана»; кафедра деталей машин досліджувала працездатність вантажопідіймальних колісних кранів. У 1948 році вчені допомогли механізувати трудомісткі процеси в ливарному виробництві.

Відвантаження автомобільних кранів К-31 з Дніпропетровського автомобільного заводу, 1947 р.

Подальшим розвитком моделі К-31 став 3-тонний автомобільний кран К-32, але вже на базі автомобілів Урал-ЗіС-355 і ЗіС-150, випускався серійно в Одесі з кінця 1948 до 1950 року. За простоту і надійність конструкції, він отримав широке розповсюдження і популярність як у цивільному будівництві, так і в армії (на постачання військ кран К-32 був прийнятий у 1950 році). Згодом на основі крана К-32 в нашій країні було створено безліч модифікацій механічних автокранів від 3 до 8 тонн, які випускалися на заводах в Ленінграді (ЛМЗ), Дніпропетровську (ДАЗ), Челябінську (ЧМЗ), Львові (ЛАЗ), Балашисі (БКЗ), Дрогобичі (ДЗАК), Митино, Івано-Франківську, Клинцях, і інших місцях. Цей тип крана став найзатребуванішим серед радянських машин. Деякі з їх «нащадків» випускалися аж до 1990-х років.

За післявоєнні роки створено понад 25 модифікацій кранів різної вантажопідйомності. Деякі з них нагороджені дипломами ВДНГ СРСР. Освоєно виробництво 16-тонних і 25-тонних кранів для роботи в умовах Крайньої Півночі. Паралельно усуненню післявоєнної розрухи старі корпуси заводу активно реконструювалися, із зростанням темпу виробництва і необхідності додаткових робочих площ, зводилися нові цехи (механічні, малярний та ряд інших).

Найбільш значним кроком у радянському повоєнному кранобудуванні стало освоєння крана К-51 на шасі дизельного автомобіля ЯАЗ-200 (пізніше — МАЗ-200). Перші зразки цього автокрана були втілені в метал ще в 1948 році (провідний конструктор А. Л. Юдельсон). Через рік почалося його серійне виробництво. До середини п’ятдесятих років він був найпотужнішим стріловим автомобільним краном, ща постачався в народне господарство і армію СРСР. З 1951 по 1954 його виробляв також Іванівський механічний завод (ІМЗ). У 1954 році вступив в дію Іванівський завод автомобільних кранів (ИЗАК), куди було передано виробництво К-51 з Одеси.

Ще в 1947 році на «Январке» був створений дослідний зразок першого радянського пневмоколісного крана К-101 вантажопідйомністю 10 тонн. Використовуючи результати випробувань крана К-101 конструкторським бюро в 1950 році були створені 10-тонні крани К-102 на пневмоколісному ходу і К-103 на залізничному ходу (провідний конструктор B. C. Соколовський). Серійний випуск крана К-102 був розпочатий у 1954 році і припинено у серпні 1958 року у зв’язку з початком випуску нового пневмоколісного крана К-123. На крані К-102 був застосований дизель-механічний привід від дизеля КДМ-46, управління механізмами — важелеве, розворотом коліс і гальмами — гідравлічне.

З початку 1970-х років завод став випускати 40-, 63- і 100-тонні крани. Заводом для кранів вироблялися сталеве і чавунне литво, поковки та штамповки, здійснювалися механічна і термічна обробка деталей. У 1963 році Завод ім. Січневого Повстання був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора.

Всі цехи на території колишнього заводу важкого кранобудування ім. Січневого повстання, через тривалу відсутність ремонтів і безгосподарності сьогодні потребують комплексної реконструкції, а подекуди і зовсім довелося б заново зводити обрушені стіни.

До самого закінчення радянської епохи підприємство належало до структури Мінбуддормаша і було одним з найбільших підприємств важкого машинобудування СРСР. Після розпаду СРСР, завод був приватизований і перейменований в компанію «КРАЯН». Вже під маркою «Краян», тут деякий час тривав випуск кранів на пневмоколісному ходу, а також автомобільних кранів на спецшассі з телескопічною стрілою. Високий рівень продукції «Краян» був відзначений Золотою Зіркою. В кінці 1990-х рр. почався період занепаду, що продовжує «прогресувати» і по сей день.

Як і багато інших заводів пострадянської України, підприємство пало жертвою безперервних чвар потенційних власників. На початку 2000-х рр. робочі місця почали стрімко скорочуватися, а до другої половини 2000-х рр. завод фактично перестав функціонувати.

Вигляд з боку Горбатого мосту на великий паровозний цех і покинуті цехи з боків від дороги, територія заводу, 2009 р.

Вигляд заводу з великого паровозного цеху в бік Горбатого мосту, зліва — механічні цехи, весна 2015 р.

Великий паровозний цех, головна архітектурна перлина заводу, тривалий час простояв неексплуатованим за призначенням і частково зайнятим складськими приміщеннями.

24 квітня 2011 р. в приміщенні почалася пожежа, що в числі іншого, сильно пошкодила дах. Рятувальникам довелося ліквідовувати пожежу в складних екстремальних умовах: вони винесли з охопленого полум’ям будинку 8 кисневих і 3 газових балона, відвернувши загрозу вибуху. Крім того, вдалося ліквідувати загоряння сміття на загальній площі більше 150 кв. метрів.

Роботу рятувальників ускладнювало відсутність поблизу джерел водопостачання — довелося задіяти спеціальний рукавний автомобіль і прокладати магістральну лінію на відстані двох кілометрів. Через високу температуру часто відбувалося обвалення конструкцій даху і залізобетонних перегородок усередині будівлі, пожежникам довелося ліквідувати вогонь зовні.

Після пожежі з метою безпеки залишки даху були розібрані працівниками заводу, від цеху залишилася оголена коробка з несучих цегляних стін, що стійко витримали вогняну стихію.

Інтер’єр великого паровозного цеху, незадовго після пожежі 24 квітня 2011 р. Фото: Вадим Толбатов

Низка руйнувань, на жаль, не обмежилась пожежею в паровозному цеху. Вночі, 13 березня 2015 р., сталося обвалення однієї з будівель ковальських майстерень, розташованих на ділянці між посадочними пасажирськими платформами Одеса-Мала і Одеса-Поїзна, паралельно залізничним коліям та прилеглих до них майже впритул. Машиніст електровоза, який прямував в парному напрямку з Одеси, встиг зупинити локомотив за вісім метрів до місця обвалення, яке відбулося за хвилину до цього. Назустріч по непарній колії в напрямку на Одесу в цей час рухався пасажирський потяг «Інтерсіті». Однак машиніст цього потягу не встиг побачити небезпеку через погану видимість в результаті руйнування споруди, і наїхав на залишки будівлі, що призвело до пошкодження кузова і ходової електровоза.

Завал було розчищено в найкоротший термін, однак з боку мерії керівництва підприємства було направлено припис про необхідність знесення аварійних будівель, щоб уникнути повторення інциденту в майбутньому, що може послужити причиною втрати незабаром, як мінімум, комплексу ковальських майстерень і розташованих з ними на одній лінії різночасових складських будівель.

Вигляд на аварійні ковальсько-ливарні майстерні, весна 2015 р.

В нинішні часи експлуатованими залишаються всього кілька будівель, інші або опечатані, або напівзруйновані. Що стосується найбільш цінних, дореволюційних (в більшості своїй червоноцегляних будівель), їх збереження і загальний стан в середньому краще більш пізніх. Цегла, з якої зведені їх стіни — набагато довговічніша і стійкіша до сильних вібрацій, що створюються проходячими повз потягами. Втім, майбутнє щодо збережених корпусів сьогодні є досить невизначеним.

Вигляд на великий паровозний цех через пролом в обрушенній стіні старого паровозного депо, весна 2015 р.

Вигляд великого паровозного цеху та прилеглої забудови, весна 2015 р.

Незважаючи на всі негаразди, що обрушилися на підприємство, його занепад і руйнування багатьох будівель на його території — чудові будівлі вагоноремонтних майстерень і більш пізні цехи заводу ім. Січневого повстання залишаються невід’ємною частиною історії Одеси та її славного індустріального минулого. Сьогодні старі стіни величних корпусів з порожніми очницями вибитих вікон, що довгі роки не бачили ремонтів, служать німим докором нащадкам, які не зуміли зберегти те, що скрупульозно створювалося колишніми поколіннями протягом багатьох десятиліть.

Загальний вигляд великого паровозного цеху, прилеглої до нього території заводу, старого паровозного депо і вагоноремонтної бази, весна 2015 р.

Загальний вигляд заводу з даху старого паровозного депо

Використана література та архіви

• «Зодчі Одеси». В. Пилявський
• «Будівлі, споруди, пам’ятники Одеси та їх Зодчі». В. Пилявський
• Історико-біографічні відомості про рід Унгерн-Штернбергів у відповідній статті на Вікіпедії

Автори

• Олександр Левицький, художній керівник, фотограф і колорист
• Дмитро Шаматажи, фотограф і укладач